28 Nov Riforma degli Interporti: l’Italia ridisegna l’ossatura strategica della logistica nazionale
La Camera dei Deputati ha approvato in via definitiva la nuova legge quadro sugli interporti, mettendo fine a un impianto normativo risalente al 1990 e ormai distante dalle esigenze attuali del sistema logistico.
Il provvedimento riconosce formalmente gli interporti come infrastrutture strategiche di interesse nazionale e punta a rafforzarne il ruolo nella catena logistica italiana ed europea, in un momento storico in cui l’intermodalità è considerata uno degli elementi chiave per la sostenibilità e la competitività dei trasporti.
La riforma si inserisce in un processo più ampio di modernizzazione del settore, in linea con il Piano strategico della portualità e della logistica e con gli obiettivi del PNRR, che spingono verso una maggiore integrazione tra trasporto stradale, ferroviario, marittimo e aereo.
L’interporto non è più soltanto un nodo di scambio tra camion e treni, ma diventa un centro logistico avanzato, capace di offrire servizi, connessioni efficienti e un’organizzazione industriale orientata a ridurre i costi di filiera e l’impatto ambientale dei flussi di trasporto.
Uno degli elementi più rilevanti della legge è la nuova definizione di interporto come “complesso organico di infrastrutture e servizi integrati di rilevanza nazionale, gestito in forma imprenditoriale”.
Questo passaggio sancisce in modo esplicito ciò che la prassi aveva già consolidato: la gestione in forma privatistica rappresenta oggi il modello operativo prevalente, con effetti diretti in termini di efficienza, capacità di investimento e flessibilità gestionale.
La riforma introduce inoltre strumenti di governance più chiari.
Nasce infatti il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, presieduto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il compito di programmare, coordinare e razionalizzare lo sviluppo della rete interportuale.
Entro un anno il Ministero dovrà presentare il Piano generale per l’intermodalità, che costituirà la base strategica per lo sviluppo futuro del sistema.
Un altro punto decisivo riguarda la pianificazione territoriale.
La legge stabilisce criteri rigorosi per la localizzazione di nuovi interporti e introduce un limite massimo di trenta strutture sul territorio nazionale.
L’obiettivo è evitare la frammentazione, la sovrapposizione tra aree logistiche e la dispersione di risorse pubbliche, concentrando invece gli investimenti su nodi realmente strategici e coerenti con i corridoi europei TEN-T.
Gli interporti dovranno inoltre garantire standard elevati sotto il profilo infrastrutturale e ambientale.
Le aree dovranno essere direttamente collegate alla rete ferroviaria e integrate con porti o aeroporti; i terminal dovranno consentire la formazione di treni completi; le strutture dovranno prevedere impianti per la produzione di energia da fonti rinnovabili ed essere dotate di sistemi certificati di efficienza energetica e sicurezza.
Sul piano economico, la possibilità di trasformare il diritto di superficie in piena proprietà rappresenta un elemento importante per favorire investimenti a lungo termine e maggiore stabilità giuridica.
L’Unione Interporti Riuniti ha accolto la riforma con soddisfazione.
Il presidente Matteo Gasparato ha definito la legge “una base moderna e coerente per rafforzare l’intermodalità italiana”, sottolineando come si tratti di un passo atteso da tempo per riconoscere pienamente il valore strategico delle infrastrutture interportuali.
Secondo Gasparato, la sfida ora si sposta sulla fase attuativa, che dovrà tradurre i principi della legge in interventi concreti, evitando ritardi, sovrapposizioni e dispersioni territoriali.
In un contesto internazionale sempre più competitivo, in cui la logistica rappresenta un elemento decisivo per le filiere produttive e commerciali, la riforma apre una nuova fase per l’Italia.
Il successo dipenderà dalla capacità di mettere a terra programmazione, investimenti e cooperazione tra pubblico e privato.
Ma un dato è già chiaro: l’intermodalità non è più solo un’opzione tecnica, bensì una direttrice strategica per la mobilità delle merci e per la sostenibilità del sistema economico nazionale.
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